自11世纪以来，牛津一直是世界上最著名的大学之一，它的“梦想尖塔”激发了人们的学术思考。

　　考虑到这座城市的口号，高档床品店“So To bed”听起来像是一个完美的当地生意。但25年后，Patrick Clacy在伦敦东南部的门店如今陷入了困境。

　　他说，随着地方议会寻求到2030年将该市的汽车出行减少四分之一，即将实施的交通限制可能会让他的顾客不再光顾这家店。

　　例如，私家车司机需要获得许可证才能在一天中的特定时间通过交通过滤器，否则将面临罚款。虽然居民和附近地区的一些人每年将获得100天的通行证，但克莱西也不知道他将如何去上班。

　　“我经营这家店，住在25英里外，”他说。“如果他们给我100张乘车去牛津的通行证，我会很惊讶的。”

　　在英国地方政治中，交通措施正成为一个日益热门的话题，尤其是在学术氛围浓厚的牛津，一些当地人指责议会领导人在向汽车宣战。

　　牛津郡议会已经通过了当地交通和连接计划，根据该计划，它的目标是到2030年减少四分之一的汽车出行，到2040年实现净零交通网络。

　　它的目标是“减少出行需求，不鼓励个人私家车出行，让步行、骑自行车、公共交通和共享交通成为自然的首选”。

　　一些人认为，各种提议和实施的措施是确保街道更安全、空气更清洁的唯一途径，而另一些人则认为这些计划是对民主和个人自由的侮辱。这是一场在英国各地回响的辩论。

　　伦敦超低排放区(Ulez)的扩张，在鲍里斯·约翰逊(Boris Johnson)的前选区乌克斯布里奇和南瑞斯利普(South Ruislip)最近的补选中成为了一个关键问题。

　　英国几个城市已经提出了减少交通和所谓的“为污染付费”计划。

　　这些计划包括使用自动车牌识别摄像头拍摄违规车辆的复杂系统(并对登记的车辆管理员处以罚款)，以及用护柱或大型木制花盆封锁某些道路，以创造低交通流量的社区。

　　自由民主党人安德鲁·甘特是牛津郡议会负责公路管理的议员和内阁成员。

　　“车太多了。这既不健康又不安全，”甘特先生告诉《国家报》。“人们普遍认为，道路空间在某种程度上是一种资源，我们可以随时随地随心所欲地利用它。

　　“事实是，它是有限的。这是一种公共产品，它是有成本的，有经济成本，也有社会成本。”

　　市议会究竟将如何减少汽车出行的数量引起了很多困惑和愤怒。

　　像许多英国城市一样，牛津已经有了一定程度的交通管制。在城市中心的不同地点，公交大门限制了车辆的移动。

　　公共汽车大门并不是真正的屏障，而是一小段街道，白天只有公共汽车和其他授权交通工具(如紧急车辆、出租车和摩托车)才能使用。

　　大多数车辆可以在晚上和晚上通过公共汽车大门。

　　在车牌摄像头的覆盖下，无视限制的人将受到70英镑(89美元)的罚款。

　　在牛津，这些公共汽车站已经运行了大约20年。

　　就在牛津市中心，几条街道现在组成了零排放区。

　　在这少数几条同样被ANPR摄像头覆盖的街道上，不产生排放的车辆，如全电动摩托车、汽车和货车，在不需要充电的情况下行驶。

　　汽油和柴油汽车，包括混合动力汽车，如果在早上7点到晚上7点之间在该区域行驶，除非获得豁免，否则每天都要收费。

　　该特区被认为是一个试点计划，已经实施了大约18个月。但郡议会计划在几年内对其进行大规模扩建。

　　一些人仍然认为这还远远不够。

　　绿党议员伊恩·米德尔顿在接受《国家报》采访时表示:“我担心的是，ZEZ实际上并不是零排放，因为只要司机付得起钱，它就允许汽车排放。”

　　“所以这本质上是一个为污染付费的计划。”

　　保守党议员伊恩·斯诺登在接受《国家报》采访时表示，从社会层面上看，该地区从根本上来说是不公平的。

　　斯诺登表示:“居住在北牛津等地的富裕牛津市民，他们的孩子在牛津的私立学校上学，开车去那里非常方便。”

　　“他们只需花几英镑就能享受ZEZ，在牛津市中心空荡荡的街道上开车，而护理人员、清洁工和商店工人却不得不在拥挤的交通中坐在公交车上。”

　　“我们为富人修建了这些安静的道路，而为最不富裕的人修建了更长时间的道路，这太疯狂了。”

　　交通过滤器的作用与公交大门非常相似，但其支持者指出两者之间存在重大区别。这是委员会和那些指责它对汽车发动战争的人之间真正冲突发生的地方。

　　交通过滤器是专门设计和放置的，以减少私家车的使用。当议会谈到在七年内减少四分之一的汽车出行时，交通过滤器就是实现这一目标的地方。

　　同样，他们将被车牌识别摄像头覆盖，并将战略性地放置在市中心内外繁忙道路的六个点上。

　　在一天的特定时段，私家车将被禁止未经许可通过交通过滤器。同样，罚款70英镑。

　　牛津和其他一些边远地区的居民将能够获得每年100天的通行证，让他们免费开车通过过滤器。

　　牛津郡宜居街道的活动主管Zuhura Plummer告诉《国家报》，交通过滤器和其他减少交通的计划是为了改变人们的行为。

　　“它真正能做的是让你思考这段旅程，”普拉默说。

　　“如果你每周开车超过两次，那么你将不得不考虑这三天(不包括免费通行证)的其他出行方式。

　　“所以你可能会考虑改变你的工作模式;你可以绕着环路走;你可以在夏季骑自行车，把通行证留到冬季。有各种各样的可能性。”

　　其中一个拟议中的交通过滤器将被安置在克莱西先生的店面外，这让他不得不考虑在环路上走更长的路。

　　牛津郡议会将“低交通街区”描述为“禁止机动车辆通过住宅区抄捷径的区域”。

　　它说:“这创造了更安静、更安全的街道，居民骑自行车、骑车或步行在当地旅行时可能会感到更舒适。”

　　基本上，这些社区可以防止“老鼠跑”，也就是通勤者在主干道拥堵时行驶的道路。

　　在道路的尽头放置装有小树的护柱或大木箱或花盆，以防止车辆穿过特定区域。

　　在牛津，这些社区往往位于市中心以外。它们在东牛津和考利等地引起了争议，那里的护柱和花盆遭到了破坏。

　　反对者声称，低交通量的社区只是在本已繁忙的主干道上增加车辆。

　　出租车公司声称，他们被迫提高了票价，因为旅途需要更长的时间。商家抱怨这些街区影响了他们的送货和客流量。

　　然而，学术研究发现它们确实减少了交通流量。

　　威斯敏斯特大学交通学教授雷切尔·奥尔德雷德在接受《国家报》采访时表示:“当我们研究伦敦的低交通街区时，我们普遍发现，这些社区确实增加了步行和骑自行车的次数。”

　　“他们确实倾向于减少汽车的拥有量和/或使用量，我们还发现他们与减少道路伤害有关。”

　　但对于在东牛津也拥有一家企业的保守党议员斯诺登来说，这些措施适得其反。

　　他说:“出租车司机现在在东牛津收取额外费用，只是因为他们知道这会花更长的时间，他们真的不想走这段路。”

　　牛津郡议会的交通计划导致人群走上街头抗议。

　　在一个高度依赖汽车的社会，许多人表示，委员会可能低估了人们对改变行为的抵制力量。

　　牛津大学交通研究部门的杰夫·达德利博士在接受《国家报》采访时表示:“我认为，不仅仅是在牛津，这类计划几乎成了一种指示器，也可以说是一种更深层次的政治观点的风向标。”

　　“它们不仅仅是交通问题，它们几乎变成了基本的政治价值观和观点，真的非常深刻。你会看到各种各样的团体抓住这些问题，并利用它们来推广更广泛的政治价值观。

　　“我认为他们(牛津郡议会)对此感到惊讶。我认为他们没有预料到反对的程度。”

　　然而，自由民主党议员甘特表示，这是有支持的。

　　“我参加公开会议是为了倾听人们的担忧，并试图解释一些事情。这里的部分问题是，人们往往真的不明白政策到底说了什么。”

　　“人们对我说，‘我不会支持你，因为你会让我无法开车去看望我的祖母。’我说，‘好吧，(政策)就是没这么说。’”

　　然而，当面对牛津郡人口到2040年将增长39%的预测时，这个传奇故事中的政治人物实际上同意，应该对该县的交通挑战采取一些措施。

　　冲突的核心是什么，在哪里，怎么做。

　　对于甘特来说，改进肯定是未来计划实施的一部分。

　　“还有一个问题:还有什么替代方案?如果我们不这么做，我们该怎么办?难道我们就放任牛津的交通状况继续恶化吗?这是不可能的。这是不可想象的。”

　　斯诺登说:“我们想解决交通拥堵问题，我们想改善空气质量。这是显而易见的。

　　“这是在寻找适合居民的最佳解决方案。我们希望牛津成为一个繁荣的地方，人们可以很好地平衡工作与生活。”